Tieferlegungsfedern, Sportfahrwerk oder Gewindefahrwerk? Oder lieber gleich Airride? Wer ein neues Fahrgefühl oder bessere Optik sucht kommt am Fahrwerk nicht vorbei.
Es gehört fast immer zu den ersten Modifikationen am neuen Auto: das Fahrwerk. Egal ob eine bessere Optik oder mehr Fahrspaß das Ziel ist, das Fahrwerk beeinflusst beides. Im Wesentlichen gibt es drei unterschiedliche Bauarten: Sport-, Gewinde-, und Luftfahrwerk.
Sportfahrwerk
Beim Sportfahrwerk werden die Serienfedern gegen Tieferlegungsfedern getauscht, die das Auto näher zum Boden bringen. Diese
Federn sind aufgrund des geringeren Federwegs meist härter. Passend abgestimmte Stoßdämpfer komplettieren das Sportfahrwerk.
Gewindefahrwerk
Das Gewindefahrwerk bietet für einen bestimmten Bereich eine
variable Tieferlegung. An der Gewindestange des Federbeins lässt sich das Auto stufenlos tiefer- oder höherlegen, das Fahrverhalten wird in der Regel mit zunehmender Tieferlegung kontinuierlich
härter. Aufwändigere Gewindefahrwerke definieren nicht nur die Höhe des Fahrzeugs, sondern es kann mit einstellbarer Zug- und Druckstufe spezieller Stoßdämpfer zusätzlich Einfluß auf das Fahrverhalten genommen werden.
Luftfahrwerk
Beim Airride werden je nach Ausführung des Serienfahrwerks die serienmäßigen Federn durch Luftbälge ersetzt. Diese Bälge definieren die Höhe des Fahrzeugs, je nach Luftfüllung nimmt die
Bodenfreiheit zu oder ab. Zur Erzeugung des Luftdrucks werden Kompressor, Lufttanks, Luftschläuche und Magnetventile verbaut. Außerdem werden speziell abgestimmte Stoßdämpfer installiert. Die Befüllung der Bälge wird vom Innenraum oder per Fernbedienung gesteuert.
Ein Auto, das nur über Federn und keine Dämpfungsmechanismen ver- fü̈gt, würde sich beim Fahren aufschwingen und unkontrollierbar werden. Eigentlich ist der Stoßdämpfer in dem Sinne gar kein Stoßdämpfer, sondern rein physikalisch ein Schwingungsdämpfer. Ohne ihn könnte die Feder schnell zusammengedrückt werden und würde anschließend den Stoß sofort wieder abgeben. Genau dagegen arbeitet der Schwingungsdämpfer, er bremst den Impuls in beide Richtungen ab und reduziert sowohl Einfedertiefe als auch Geschwindigkeit. In seinem Innern besteht der Schwingungsdämpfer aus einem Kolben, der sich in einem Rohr bewegt. Wer schon mal Wasser aus einer Spritze mit dünner Kanüle gepresst hat, weiß wie viel Kraft dafür aufgewendet werden muss. Schnelle Kolbenbewegung – unmöglich. Genauso funktioniert ein Dämpfer. Die Härte eines Dämpfers wird ü̈ber die Größe des Loches bzw. durch kleine Ventile im Kolben reguliert. Der Dämpfungsvorgang wird in Zug- und Druckstufe unterteilt, beim Einfedern: Druckstufe. Beim Ausfedern: Zugstufe. Bei einstellbaren Dämpfern ist das Setup zu beachten. Die Hinterachse sollte immer etwas weicher bleiben als die Vorderachse. Zu harte Abstimmung ist leicht daran zu erkennen, dass das Fahrzeug auf Unebenheiten oder Wellen verspringt. Das ist nicht sportlich, sondern dumm – ein Rad in der Luft kann keine Kraft übertragen. Sind Zug- und Druckstufe getrennt einstellbar – doppelte Vorsicht: die Druckstufe zu weich und die Zugstufe zu hart, dann wird das Rad nicht ausfedern, beim Überfahren mehrerer Unebenheiten nacheinander kann das Federbein auf Block gehen (Feder oder Feder-Dämpferkombination wird bis zum Anschlag zusammengedrückt). Eine zu weiche Zugstufe ist auch hässlich. Beim Durchfahren eines Schlagloches federt das Rad zwar aus, kann aber anschließend nicht mehr richtig einfedern. Beide Fälle bringen das Auto an den Rand des Kontrollverlustes! Manche Hersteller lassen bei ihren Fahrwerken nur eine Verstellung im Low-Speed Bereich zu, der Bereich, der beim Lenken, Bremsen oder Beschleunigen relevant ist und das Fahrgefühl prägt. Hier sind die Kolbengeschwindigkeiten der Dämpfer etwa halb so groß, wie im High-Speed Bereich, der sicherheitsrelevant ist, denn zu ihm gehören Bodenwellen und Schlaglöcher. Andere Hersteller stimmen den Verstellbereich so ab, das gravierende Fehleinstellungen nicht möglich sind. Eine zu schwache Dämpfungswirkung, bei defekten Dämpfern zum Beispiel, neigt zum Springen der Räder auf Unebenheiten.
Ein sicheres Indiz ist ein nicht mehr vorhandener Geradeauslauf – das Lenkrad loslassen und das Auto leitet sofort eine Kurve ein – und eine flatternde Lenkung. Erkenntnis: die Stoßdämpfer beeinflussen also stärker als die Federn das Fahrverhalten des Autos.
Wenn das Auto nicht nur beim Show & Shine sondern auch auf der Piste punkten soll, ist ein Mindestmaß an Restfederweg sehr wichtig. Mit zu geringem Federweg wird die Stoßenergie durch Schlaglöcher und Bodenunebenheiten ziemlich ungefiltert an die Karosserie weitergegeben, denn je kürzer der Federweg, desto härter müssen die Federn sein. Bei zu harten Federn kann das Auto zum Springen neigen, schnelle Kurven mit knackigen Bodenwellen sind dann kein Vergnügen. Aber warum muss eine Feder mit kürzer werdendem Federweg härter werden? Die Feder soll Stoßenergie von der Straße aufnehmen, zwischenspeichern und durch die Dämpfer kontrolliert wieder abgeben. Beim Zusammendrücken der Feder wird ein bestimmtes Maß an Arbeit verrichtet. Verkürzt sich der Federweg, kann die Feder weniger Arbeit aufnehmen als ihr längeres Pendant – sie schlägt durch. Deshalb muss die Federrate erhöht und die Feder härter werden, um die gleichen Unebenheiten ohne durchzuschlagen absorbieren zu können. Nebeneffekt: die Wank- und Nickneigung reduziert sich beträchtlich.
Super Tieferlegung und keine Angst vor Gullideckeln – ein Airride ist das perfekte Show & Shine Fahrwerk. Will man ein Airride, dass nicht nur tief aussieht, sondern auch in der Kurve Spaß macht, kommt man kaum zum Ziel indem man LKW-Federbälge an ein normales Federbein schweißt und Standard-Dämpfer verbaut. Stahlfedern haben eine konstante oder höchstens progressive Federkennlinie. Die Kennlinie einer Luftfeder ändert sich dagegen abhängig vom Innendruck – sie verfügt über beliebig viele Kennlinien. Darüber hinaus hat die Luftfeder eine stärkere Progression, die Kraft beim Einfedern steigt quadratisch! Genaugenommen hängt die Luftfedercharakteristik aber auch noch von ihrer Bauform, Länge, ihrem Volumen, der Steifigkeit der Gewebelagen und deren Anzahl und Ausrichtung ab. Dadurch kann und muss man die Feder-Charakteristik auf den jeweiligen Fahrzeugtyp abstimmen, will man das bestmögliche Fahrverhalten erreichen. Da die Federkraft einer Luftfeder im Quadrat zum Federweg zunimmt, spielt der richtig abgestimmte Stoßdämpfer bei der Fahrdynamik die Hauptrolle. Denn bei starker und schneller Kompression braucht die Luftfeder eine starke, bei leichten Federbewegungen um die Mittellage dagegen eine sanftere Dämpfung. Diese, einen normalen Dämpfer überfordernde Problematik lässt sich durch einen Dämpfer lösen, der abhängig von der Kolbenstangenbeschleunigung durch ein komplexes Ventilsystem die Kennlinie automatisch in mehreren Stufen ändert.
Was den Einbau eines Airride-Fahrwerks gegenüber einem Gewindefahrwerk aufwändiger und teurer macht, ist nicht nur der zusätzliche Kompressor, der Lufttank und die Regelventile. Auch das sorgfältige Verlegen der Pneumatik-Leitungen kostet Zeit. Bei Durchführungen durch die Karosserie müssen die Bohrungen sorgfältig entschärft werden. Denn bei jedem Auf- und Ablassen schlagen die Leitungen durch die Druckschwankungen hin und her. Stoßen sie dabei gegen scharfkantige Teile sind sie bald durchgescheuert. Ein schlagartig Druck verlierender Federbalg ist genauso gefährlich, wie ein geplatzter Reifen! Deshalb – öfter mal die Leitungen kontrollieren! Bei der Lagerung des Kompressors empfiehlt sich eine Entkoppelung mit Gummimatten.